2024年底，中國商飛宣布C919正式進入規模化生產階段，標志著C919從“試飛”到“量產”跨過了一道關鍵門檻，為了進一步提高產能，國產大飛機正按照“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的路徑穩步發展，已進入“逐步提升國產化”的關鍵階段，2024年C919國產化率已達65%。本文聚焦大飛機產業鏈核心環節現狀，梳理中航系企業主導的供應鏈格局，展望國產替代進程中的發展機遇與挑戰，看中國如何在全球航空工業金字塔中實現彎道超車。

　　大飛機產業是指與大飛機研發、制造、維修、運營等活動直接相關的、具有不同分工的、由各個關聯行業所組成的業態總稱。大飛機產業鏈主要分為三個部分：上游設計研發及原材料供應、中游大飛機制造、下游飛機應用及配套服務。

　　上游大型客機設計研發主要包括概念性設計、可行性論證、方案論證、技術設計、工程設計、設計定型等。大型客機的關鍵原材料有金屬材料和復合材料兩大類，包括鈦合金、航空鋼材、陶瓷基等特殊材料。我國航空材料行業的整體技術距離國際先進水平尚有一定的差距，部分高端產品仍需進口。但近年來，國內航空材料企業加大研發投入，技術創新能力不斷增強，產品水平有所提高，部分航空材料技術已達到國際先進水平，有的產品已出口海外市場。

　　中游客機制造。客機制造是大型客機產業鏈的關鍵環節，主要為客機零部件制造和客機整機總裝。其中客機零部件制造可分為機體、發動機及機載設備三大部分。機體是客機結構的主要構成，發動機是客機的動力來源，機載設備是指對客機飛行中的各種信息、指令和操縱進行測量、處理、傳遞、顯示和控制的設備，可分為航電設備及機電設備兩類。

　　下游飛機應用及配套服務，也可稱作航空后市場。主要包括，依托大型客機制造、航空飛行延伸的飛機維修保養、航空培訓、航空客運、地勤服務等。

　　C919采用主流客機制造國際通行的“主制造商-供應商”模式。“主供模式”是當前世界主要飛機制造商采取的主流方式，因為航空制造業越來越集中，研發成本越來越大，致使各大壟斷寡頭為了分擔風險，在控制好核心技術的前提下，將技術研發和生產制造進行了全球化分工，從而分攤研制費用，在全球范圍內選擇成本洼地降低制造成本，同時也與主要市場國家形成分工協作，降低市場準入障礙。波音、空客在新一代民機上都采取了“主-供”模式。C919的研制亦采用了“主制造商-供應商”模式：其中，1）C919機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等。2）發動機及主要機載系統，則根據客戶需求，由國外供應商同國內相關企業開展合資或合作共同完成。

　　“主-供”模式助力國產替代，C919整體國產化率已達65%。在大飛機產業中，“主-供”模式對國產替代意義重大。中國商飛構建“主制造商—供應商”模式，引進成熟供應商，逐步實現國產替代。從產業組織看，中國商飛負責產品整體設計、構建供應鏈及為供應商制定要求，零部件生產由外部供應商完成。這種模式明確分工，提升產業協同效率。國內供應商入局遵循“規模從小到大、安全從低到高、從合資到自研”等順序。起始于Ⅲ類（結構件、元器件等），逐步向Ⅰ類機身段、機載系統拓展；從安全級別E/D級起步，向高安全級別系統邁進；合作方式從合資走向自研。

　　在國產化率方面，依據航空產業網數據，C919大飛機本土生產配套企業（國有企業、民營企業及事業單位）數量占供應鏈所有企業數量的65%。這一模式有助于引進成熟航空供應商，通過消化吸收、改進升級，不斷提升國產化水平，助力大飛機產業自主可控發展，未來隨著技術進步與產業完善，國產化率有望進一步提升。

　　資料來源：航空產業網2024年《民用大飛機產業鏈供應商分布圖》，深企投產業研究院整理。

　　分領域來看，C919機體結構相對較高，已基本完成國產化，機載設備、發動機國產率較低。C919當前國產化率約為65%，其中飛機機體結構供應商以及飛機總裝為國內企業，主要由航空工業集團下屬公司配套生產，是國產化率最高的環節之一，機體結構大部段裝備已完全國產化，核心零部件等尚未完成全部國產化，但難度相對低，有望持續加速；航電、機電等機載設備設計制造主要采用與外商合資“聯合攻關”的模式，供應商包括外資、中外合資企業及中航工業下屬子公司，國產化率較低；我國航空發動機產業長期以特種為主，民用航發領域基本空白。C919采用CFM的Leap-1C發動機，與歐美公司合作有利于進入發達市場，同時為了防范西方斷供風險，后期也可能換裝國產CJ-1000A發動機。

　　資料來源：中泰證券。備注說明：1）文本突出顏色：灰色-機體結構；黃色-機載產品；綠色全集成推進系統；2）字體顏色：紅色-中資；黑色-外資；藍色-中外合資。

　　民用航空制造供應鏈具有鏈條長、復雜度高、附加值分層顯著的特征。其產業環節可劃分為中上游制造與下游服務兩大部分，其中中上游以飛機整機及關鍵零部件研發制造為核心，下游涵蓋維修、咨詢及金融服務等。供應鏈層級分化明顯，不同環節的競爭格局與盈利能力差異顯著，具有以下特征：1）技術壁壘與壟斷性突出：核心環節（如整機裝配、發動機）呈現高度集中化，頭部企業憑借技術積累和規模效應形成護城河；2）附加值逐級遞減：越接近終端產品的環節附加值越高，原材料及通用零件環節利潤空間較小；3）全球化分工深化：高附加值環節由歐美巨頭主導，中低端制造向新興市場轉移，中國在機體結構、復材等細分領域加速突破。

　　資料來源：黃晨彬《國際產品轉移期的航空制造企業供應鏈運作風險研究》，深企投產業研究院整理。

　　在大飛機行業的飛機制造環節，各部分價值量分布呈現特定格局。依據金偉在《打造并拓展中國大飛機產業鏈》中的研究數據，機體制造作為飛機的基礎架構部分，其價值量占比約30%-35%。這一環節涵蓋機身、機翼等關鍵結構的制造，對飛機的整體性能和安全性起著決定性作用。發動機作為飛機的“心臟”，價值量占比為20%-25%。它是飛機動力的來源，其技術水平直接影響飛機的航程、速度等關鍵性能指標，研發和制造難度極大。機載設備的價值量占比在25%-30%，包括航電系統、飛控系統等，這些設備如同飛機的“神經中樞”，保障飛機的操控性、導航和通信等功能的正常運行。其余系統如內飾等，價值量占比為10%-15%。雖然占比相對較小，但內飾的舒適性和品質對乘客體驗有著重要影響，也是飛機制造中不容忽視的環節。

　　C919機體結構國產化率接近100%，由中航系主導研制生產。C919的機體結構涵蓋機頭、前/中/后機身、外翼、垂尾、平尾、活動面等十余個部段，由中國商飛自主設計，中航系企業主導分工制造。其中，成飛民機負責機頭，洪都航空供應前機身和中后機身，中航西飛承擔中機身（含中央翼）、外翼盒段及襟翼等部件，任務量占比超50%；中航沈飛負責后機身前段、垂尾及發動機吊掛，哈飛集團生產翼身整流罩和起落架艙門，昌飛供應前/后緣襟翼，航天海鷹參與后機身后段和副翼復材制造。航天特種所開發航空材料并負責雷達罩，浙江西子承擔APU艙門和RAT艙門研制。此外，江蘇美龍、武漢航達等民營企業作為II、III類供應商參與零部件供應。通過C919項目，國內企業構建了符合國際標準的民機研發體系，推動了航空制造技術升級和人才儲備。

　　航空發動機（aero-engine）是一種高度復雜和精密的熱力機械，作為飛機的心臟，不僅是飛機飛行的動力，也是促進大飛機產業發展的重要推動力。

　　全球航發制造商競爭格局基本穩定，CFM、P&W、RR、GE四大航發公司占據全球八成市場份額。航空發動機市場的競爭格局高度集中，由通用電氣（GE）、羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）、普惠（Pratt & Whitney）和賽峰（Safran）等少數幾家全球領先的公司主導。在商用航空領域，GE與賽峰的合資公司CFM國際（CFM International）在窄體飛機發動機市場占據主導地位，其LEAP發動機系列廣泛應用于空客A320neo和波音737 MAX等主流機型。羅爾斯·羅伊斯則主要集中在寬體飛機發動機市場，旗下Trent系列發動機廣泛應用于波音787、空客A350等遠程飛機。普惠的PW1000G系列齒輪傳動渦輪風扇發動機（GTF）在節油性方面表現出色，成為A220和E2等窄體飛機的優選動力系統。從交付量來看，CFM、P&W、RR、GE四大航發公司占據全球商用航發約80%市場，除四大航發公司之外，霍尼韋爾（Honeywe）等企業也在某些細分領域具有一定競爭力，霍尼韋爾在公務機發動機及APU領域具有一定市場優勢。

　　我國商用航空發動機研制尚處于起步階段，C919等國產商用客機前期仍采用國外航空發動機。長期以來，我國商用航空發動機研制相對落后。國內民航飛機市場基本也被波音、空客等公司占據，即便是國產商用客機，前期仍選用的國外航空發動機，如C919選用CFM的LEAP發動機，ARJ21選用的是GE航空的CF34發動機。C919采用的LEAP發動機是全球窄體客機動力系統的主流機型，兼具性價比及穩定性。

　　Leap系列作為CFM研發的新一代商用發動機旗艦產品，搭載復材葉片及渦輪機罩，采用縮小版Safran低壓渦輪機。Leap共有三型，其中Leap-1A供給空客主力機型A320系列，Leap-1B供給波音主力機型737MAX，Leap1C供給C919。據CFM公開數據，Leap-1A/B型號單臺定價穩定在1450萬美元（約合人民幣1.04億元）。僅以中國民航市場為例，裝配該發動機的A320neo機隊累計飛行時數突破10000小時，其燃油效率（較前代提升15%）、排放控制（氮氧化物減少50%）及維護周期（延長20%）等核心指標均通過高強度商業運營驗證，為后續市場拓展奠定技術信用基礎。

　　國產發動機研制加速，C919后期擬換裝國產CJ-1000A，商用航空發動機有望逐步實現自主化。CJ-1000A（長江-1000A）項目早期由航空工業主導，在2011年CJ-1000A定名前，中國預研SF-A和SF-B作為C919的商用航發；2016年后，CJ-1000A項目交由航發集團負責；首臺CJ-1000A于2018年5月17日首次點火；第二臺于2018年11月制成，用于高壓渦輪機的測試；2019年6月，中國航發披露已完成三臺CJ-1000A的制造，并正在進行核心機測試；2020年，CJ-1000A于中國飛機強度研究所開始下一階段測試，并進入試制階段。截至2024年，長江1000型發動機已進入試飛階段，展現出了優異的性能。官方曾提出“2025年完成適航取證”的目標，但受技術復雜度與供應鏈問題影響，實際進度可能延遲。業內估計其商業應用或推遲至2028年前后，屆時長江1000型發動機將實現商業服役，部分替換LEAP-1C，但是否要實現完全替換，還取決于美國是否斷供。目前，國產航空發動機的渦輪葉片、壓氣機等核心部件已經逐步實現自主生產，預計到2026年，長江1000型發動機的國產化率將達到100%。

　　CJ-1000A是中國突破航空發動機“卡脖子”技術的戰略產品，LEAP-1C則是國際成熟動力方案，二者在自主可控性、市場驗證階段和技術路徑上差異顯著。長江1000型發動機專為C919設計，在設計上比LEAP-1C稍大，具備更高的燃油效率和推力重量比。

　　隨著國產大飛機規模化交付，我國國內航空發動機領域公司將充分受益。航空發動機產業鏈涵蓋從原材料供應到制造、應用維護的全過程。上游包括高溫合金、鈦合金、陶瓷基復合材料等特種材料及渦輪葉片等關鍵零部件，依賴精密鑄造等高端技術。中游為發動機的設計、研發與制造，是產業鏈的核心部分。下游是發動機的應用和維護服務，涵蓋了商用航空公司、軍用和民用等多個領域。隨著C919等國產大飛機進入批量化、規模化生產交付階段，LEAP系列發動機的外貿轉包需求有望增加，同時CJ-1000A發動機的研制也將推動國內航空發動機產業鏈企業受益。

　　我國航空發動機領域上市公司有高溫合金（撫順特鋼、鋼研高納、隆達股份、西部超導）、鑄造（圖南股份、應流股份、萬澤股份）、鍛造/葉片精鍛（中航重機、航宇科技、派克新材、航亞科技、三角防務）、陶瓷基復材及加工（火炬電子、華秦科技）、控制系統（航發控制）、零部件加工和主機廠（航發科技、航發動力）。主要上市企業如下表所示。

　　C919機載系統供應商仍由外資主導，國產替代空間廣闊。機載系統是飛行器上執行飛行保障各項功能的系統的總稱，涵蓋機電與航電兩大系統，為民用飛機三大核心組成部分之一。它對飛機的正常飛行、信息處理、操控性能至關重要，并且占據飛機總價值的30%-40%，是民用客機產業高附加值的關鍵部分。根據蒲毅等在《民用飛機機載系統正向研制體系創新研究》中指出，當前如C919等機型的多數機載系統工作包仍由國外供應商主導。以C919為例，其全部40個一級機載系統工作包中，有39個由國外供應商負責，這顯示出國產民機在機載系統自主化方面具有較大提升空間。

　　資料來源：蒲毅等《民用飛機機載系統正向研制體系創新研究》，深企投產業研究院整理。

　　合資模式助推國產化，九游體育顯著提升我國民機產業配套能力。中國商飛在C919項目國際合作中實施“優選+培育”雙軌戰略，擇優選擇GE、Honeywell、CFM等跨國公司作為機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，推動航空關鍵系統技術共享與本地化轉移，顯著提升了我國民機產業研發與制造的整體水平以及配套能力。例如由GE與中航工業對等持股建立的昂際航電，該企業不僅完成核心航電系統的國產化突破，更發展成為具備系統集成能力的航空電子解決方案供應商，已經成為C919核心航電系統供應商和集成商，同時標志著我國在高端航電領域實現從技術引進到自主創新的跨越。

　　資料來源：ifr，伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司官網，航空產業網，中航民用航空網等，深企投產業研究院整理。

　　航空工業機載落戶上海強化戰略支點，國產大飛機機載系統自主化進程提速。2024年，中航工業全資子公司中航機載系統有限公司正式落戶上海閔行區，通過“一套班子、兩塊牌子”模式統籌中航民機機載系統工程中心的戰略職能。作為國家民機機載產業鏈“鏈主”，該平臺深度聚焦航電、飛控、電力、起落架等七大核心系統領域，依托國家級專項工程加速關鍵技術突破，已建成機電、飛控、航電等五大專業分中心，系統推進國產大飛機機載系統研發制造體系重構。此次戰略布局通過“鏈主引領+產業鏈協同”模式，整合國內外優勢資源構建創新聯合體，重點突破航電集成、飛行控制、燃油液壓等“卡脖子”環節，強化國家戰略科技力量。預計專業化整合將加速實現兩大目標：一是構建覆蓋系統集成、核心部件、基礎材料的完整產業生態，推動國產替代從單點突破轉向體系化升級；二是依托長三角高端制造集群優勢，形成民機機載系統“研發-制造-驗證”一體化能力，助力C919等國產機型實現從“主制造商集成”向全產業鏈自主可控的跨越發展。

　　航電系統即航空電子系統，是飛機上所有電子系統的總稱，它對于飛機的飛行安全、效率以及任務執行能力起著關鍵作用，各子系統協同工作以保障飛機的各項功能實現。大飛機的航電系統主要包括飛行控制系統、目標探測系統、通訊導航系統、大氣飛行數據系統、機電信息管理系統和航空照明系統等。通過上述各子系統的協同工作，航電系統為飛行員提供了全面的飛行信息支持，增強了飛行的安全性和效率。同時，隨著技術的進步，航電系統也在不斷向更高集成度、智能化方向發展。

　　合資企業主導核心系統集成與研發。昂際航電（中航工業與通用電氣合資）作為核心I級供應商，承擔了IMA航電系統、綜合顯示系統、飛行管理系統、機載維護與記錄系統的開發，占航電系統總工作量的50%，成為C919的“神經中樞”；鴻翔飛控（中航自控所與霍尼韋爾）、鵬翔飛控（中航自控所與派克宇航）負責飛行控制系統研發；雷華柯林斯（中航雷達所與柯林斯）提供綜合監視系統；中電科泰雷茲（電科集團與泰雷茲）開發客艙核心與娛樂系統。

　　國內企業獨立承擔部分子系統研制。國內軍工企業通過自主研發承擔了多項關鍵任務，如航空工業上電所獨立完成駕駛艙顯示系統及網絡交換機的研制；航空工業測控所自主開發客艙核心控制系統、駕駛艙信息系統、視頻監視系統及客艙娛樂系統；凱天電子參與大氣數據系統，上航電器提供控制板組件與調光控制系統。

　　機電系統為全機傳遞能量，保障全機正常運轉。機電系統在飛機的整體運作中扮演著至關重要的角色，負責將能量傳遞至各個子系統，確保飛機的正常運行。電氣化技術作為航空領域機電系統與動力系統融合的關鍵創新，已經成為推動航空技術進步的重要趨勢。當前空客A-380和波音B-787均采用多電技術，燃油消耗和座英里成本比現有飛機分別降低20%和10%左右。

　　外資主導核心系統供應。C919機電系統的I級供應商中，超過一半為國外企業，外資在關鍵領域占據主導地位。例如，起落架系統由德國利勃海爾負責開發、供應與維修；氧氣系統由美國柯林斯和法國賽峰提供；霍尼韋爾則深度參與飛控系統、剎車系統等多個核心環節。

　　合資合作加速技術轉移與國產化。為提升本土配套能力，國內供應商通過與歐美航空巨頭成立合資企業，逐步切入機電系統供應鏈。例如：電源系統：航空工業電源與美國漢勝合資成立西安中航漢勝電力有限公司；電氣線路互聯系統：商飛上飛與賽峰合資成立上海賽飛航空線纜制造有限公司；液壓/燃油惰化系統：商飛上飛與伊頓合資成立伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司，這也是中國商飛首個合資項目，標志著C919國際合作邁出重要一步。通過合資模式，國內企業逐步積累技術經驗，為未來實現機電系統全面國產化奠定基礎。

　　鋁材料仍是主要用料，復合材料比例不斷提升。C919的材料選用充分考慮輕量化、高可靠、長壽命、高效能和綠色環保等性能，兼顧了成熟性和先進性。各部件選材方面，C919的機頭、大翼、縫翼、進氣道等結構采用了鋁合金材料；前機身和中、后機身采用了第三代鋁鋰合金，雷達罩、短艙、舵面、尾翼、機身后壓力隔框、機身尾椎、小翼、翼身整流罩等結構采用了復合材料。復合材料在飛機整體結構重量中所占的比重達到了12%。這也是我國民用航空制造業在主承載結構、高溫區域以及增壓區域內首次應用了復合材料，為復合材料在商用航空制造業中的進一步推廣和應用積累了寶貴的工程實踐經驗。

　　鋁合金因其輕質特性在全球航空制造業中被廣泛采用作為主要的結構材料。近年來投入服務的新一代大型商用飛機中，例如空客A380和波音B777系列，鋁合金在飛機機體結構重量中所占的比例依然超過60%。而在目前代表著航空工業最前沿技術的飛機型號，如波音B787夢幻客機和空客A350，鋁合金的使用量雖然有所減少，但依然占據了機體結構重量的20%至35%。盡管新型材料不斷涌現，鋁合金在航空領域的關鍵作用依然不可替代。

　　鋁材是C919機體結構的核心材料，占總凈質量的65%。主要應用于中央翼、機翼、機身等主承力部位。具體采用2000系和7000系傳統鋁合金，例如前機身、中機身、機頭與機翼結構件幾乎全部由鋁合金制造。國產化方面，中國鋁業、南山鋁業等企業已實現部分高端鋁材的自主供應，西南鋁業生產的7050鋁合金厚板覆蓋C919鋁材需求的50%以上。

　　鋁鋰合金推動機身輕量化與性能提升。C919大型客機結構材料中，第三代鋁鋰合金因其顯著的綜合性能優勢成為核心選擇。相較于傳統鋁合金，鋁鋰合金密度降低3%，在保持高強度的同時具備優異的損傷容限性，可使飛機構件減重10%-15%、剛度提升15%-20%，直接提升飛機的燃油經濟性和安全性能。該材料廣泛應用于機身關鍵部位：前機身、中機身及中后機身的蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑軌等核心部件均采用鋁鋰合金制造，占全機結構材料用量的7.66%，累計減重約150kg（減重比例7.4%）。目前使用的2196、2198、2099三種鋁鋰合金牌號均在美國鋁業協會（AA）注冊，其中蒙皮板材、擠壓材、鍛件等主要依賴美國鋁業公司（Alcoa）供應，達文波特廠生產板材，拉斐特廠加工擠壓材與鍛件，部分非鋰系鋁合金擠壓材則由美鋁韓國工廠提供。此外，全機1600-1700塊鈑金件組裝需使用超6萬個鉚釘，涵蓋2XXX系鋁合金（含鋰及非鋰），均由美鋁蘇州工廠生產，凸顯鋁材供應鏈的高度國際化分工。

　　進口依賴與技術壟斷，供應鏈安全風險亟待破解。C919鋁材供應鏈初期高度依賴美國鋁業公司，關鍵材料國產化能力不足帶來潛在風險。一方面，鋁鋰合金及高端7XXX系鋁合金（如7055、7050）長期被美鋁技術壟斷，國內企業缺乏適航認證經驗與規模化生產能力，導致蒙皮、長桁等核心材料完全依賴進口；另一方面，供應鏈跨國分工復雜，美國、韓國、中國三地協同加工的模式雖提升效率，但也增加地緣政治、物流中斷等外部風險。以機身蒙皮為例，其所需的高精度板材需由美鋁達文波特廠獨家供應，該廠擁有全球領先的航空鋁材軋制技術；而座椅導軌等復雜截面擠壓材依賴美鋁拉斐特廠專有工藝，國內短期內難以復制。因此，盡管國產鋁材已在部分非承力部件實現替代，但涉及主承力結構的高強高韌鋁合金仍受制于人，成為國產大飛機供應鏈自主可控的關鍵短板。

　　國產替代加速突破，自主保供體系逐步成型。近年來，中國鋁業集團與南山鋁業等企業通過技術攻關，已在高端航空鋁材國產化領域取得里程碑式突破。2018年，中國鋁業旗下西南鋁研發的7050鋁合金預拉伸厚板通過中國商飛適航認證，成為國內首個進入C919合格產品目錄的航空鋁材，截至2024年1月累計供貨近600噸，應用于機身框架、翼肋等主承力結構；2021年，南山鋁業自主研發的2系（2024）、7系（7055）鋁合金厚板及薄板獲中國商飛認證，填補國產民機鋁材空白，標志著國產材料開始替代進口。兩大龍頭企業的突破不僅涵蓋材料熔鑄、軋制、熱處理全流程工藝，更通過嚴格適航認證驗證性能對標國際標準，初步構建起航空鋁材“研發-認證-量產”體系。盡管第三代鋁鋰合金及部分超高強鋁合金仍依賴進口，但國產化進程已顯著降低關鍵材料“卡脖子”風險，并為后續C929寬體客機材料研發奠定技術基礎。

　　當前C919鋁材供應鏈呈現“進口主導與國產替代并行”特征，未來需從三方面強化自主可控能力：其一，突破核心材料技術壁壘，重點攻關鋁鋰合金成分設計、大規格鑄錠成型、高精度軋制等“卡點”，推動2198、2099等牌號國產化；其二，完善適航認證體系，建立與國際接軌的材料性能數據庫及認證標準，縮短國產材料商業化周期；其三，優化產業鏈協同，通過上下游聯合研發（如商飛-鋁企-高校合作）提升材料-設計-制造一體化能力。隨著國產鋁合金在更多機身部位實現批量應用，C919鋁材自主化率有望從現階段局部替代向全機覆蓋升級，最終形成成本可控、安全可靠的航空材料供應體系，支撐中國民機產業全球化競爭。

　　C919鈦合金用量顯著領先，彰顯材料技術突破。鈦合金的高比強度（強度與鋼相當，密度低40%）使其成為減重關鍵材料，同時其耐腐蝕、耐高溫、抗疲勞等特性顯著提升了飛機的結構效率與經濟性。C919大型客機在結構材料選擇上實現了重大突破，鈦合金用量達到機身結構重量的9.3%，遠超同級別機型波音737（4%）和空客A320（4.5%），體現了國產大飛機對輕量化與性能優化的追求，也標志著我國在航空材料領域的技術進步。此外，C919首次應用鈦合金3D打印技術，進一步提升了制造效率。

　　鈦合金應用覆蓋核心部件，性能適配性突出。鈦合金在C919上的應用涵蓋機頭、吊掛、尾翼、中央翼盒、前機身壓力隔框等關鍵承力結構。具體應用形式包括：1）鍛件與板材：用于大型承力構件，如機翼梁、機身骨架等，需滿足高韌性、抗疲勞等要求；2）緊固件：鈦合金鉚釘、螺栓用量達20萬件/架，替代傳統鋼材以減輕重量并避免電偶腐蝕；3）發動機部件：壓氣機盤、葉片等需耐受350℃以下溫度，要求高熱穩定性與抗氧化性。C919選用了6種鈦合金牌號（如CP-3、Ti-6Al-4V、Ti-55531），覆蓋低強高塑至高強高韌等級，產品形式包括鍛件、厚/薄板、型材等，形成完整的材料體系。與復合材料的高相容性進一步推動其應用，例如鈦合金與碳纖維結合可有效防止電偶腐蝕，提升結構可靠性。

　　國產供應鏈成熟，龍頭企業主導供應。我國已構建完整的航空鈦合金產業鏈，主要供應商包括寶鈦股份、西部超導及西部材料等。其中寶鈦股份作為中國商飛核心供應商，提供鈦合金棒材、厚板及薄板，承擔C919首架機超20項材料供應，并投資3.29億元建設萬噸自由鍛壓機項目以支持批量生產；西部超導專注高端鈦合金棒材，其Φ650mm大規格產品已用于C919大型承力件，并通過商飛資質認證，形成緊密合作關系；西部材料實現航空航天薄板穩定量產，補充高端板材需求。此外，寶鋼股份在鈦合金鍛件領域取得突破，成功研制TC4、TC18等牌號產品。國產化率方面，鈦合金是C919國產化率最高的先進材料，供應鏈自主可控能力顯著提升。

　　大型客機鈦用量持續提升，市場空間廣闊。從現有具體數據看，C919空機重量為42.1噸，單機鈦含量達3.92噸；若考慮鈦合金零部件成材率（約8%），則單機鈦合金需求量高達49噸。按商飛預測的2000架訂單計算，機身鈦合金總需求將達4萬噸（不含發動機），產業鏈市場空間廣闊。從未來趨勢來看，一方面，機型迭代推動需求，C919、C929的鈦合金用量分別為9.3%、15%（預計），空客A320、空客A350鈦用量分別為4.5%、14%，波音737、波音787分別為4%、15%，隨大飛機迭代升級，鈦合金需求將呈階梯式增長，C929有望追趕國際先進水平；另一方面，軍民融合潛力會持續釋放，軍用飛機鈦用量普遍高于民航（如殲20達20%），技術互通性為產業鏈提供增量場景。

　　復合材料成為C919輕量化核心，應用場景覆蓋主次承力結構。C919復合材料占比達11.5%，以碳纖維、玻璃纖維及芳綸蜂窩為主，兼顧性能與成本優化。C919大型客機是國內首次在民機領域規模化應用復合材料的機型，其復合材料占全機結構總重11.5%，主要應用于雷達罩、機翼前后緣、活動翼面、后機身、尾翼等主承力和次承力結構。具體材料包括三類：碳纖維復合材料（T800級高強碳纖維用于平尾、垂尾、后機身等主承力部件，抗沖擊性強；T300級用于次承力部件如翼梢小翼）、玻璃纖維復合材料（用于雷達罩、襟翼，介電性能適配雷達工作且成本較低）、芳綸蜂窩材料（艙門、客貨艙地板，輕質高強且耐腐蝕）。其中，T800級碳纖維復合材料是國產民機首次采用，相比傳統T300級材料強度提升30%、模量提升15%，顯著增強機身結構效率。復合材料的大規模應用使C919較上一代機型減重10%-15%，燃油經濟性提升5%-7%，成為實現飛機性能突破的關鍵技術路徑。

　　對標國際機型，國產復材供應鏈處于進口替代攻堅期。C919復材供應鏈仍以進口為主，但國產廠商加速突破適航認證與技術驗證。目前C919使用的T800級碳纖維預浸料、環氧樹脂基體等核心材料依賴進口（如東麗TORAY、赫氏Hexcel），尤其在主承力結構領域國產化率不足30%。隨著中復神鷹、光威復材等國內企業的崛起，T800級碳纖維已實現國產化，2018年進入規模化生產，2020年進一步優化工藝，當前國產價格已降低30%以上，國內市場占有率超過50%。國內企業通過技術攻關進入商飛供應鏈驗證階段：如光威復材碳纖維及阻燃預浸料通過C919的PCD（工藝控制文件）驗證，進入預批準名單；中復神鷹T800級航空預浸料和SYT55G（T800）碳纖維分別于2021-2022年通過商飛認證，成為國內首家實現高強碳纖維國產化企業；中航高科開發復合材料預浸料、蜂窩及結構件，支撐次承力部件國產替代。

　　盡管國產復材在性能上接近國際水平，但受限于航空級材料批次穩定性、工藝數據庫積累不足，短期內仍需依賴進口。此外，芳綸蜂窩材料已實現自主供應（如中航復合材料公司），但高端樹脂基體（如增韌環氧）仍依賴陶氏、亨斯邁等外企。

　　復材用量提升趨勢明確，國產大飛機技術路線對標國際。中國商飛復合材料應用策略與國際主流機型高度同步，ARJ21復材占比僅2%（對標B737），C919提升至12%（對標A320），研發中的C929寬體客機計劃將復材占比提升至51%（對標B787/A350）。技術路線級碳纖維/增韌環氧樹脂為主，次承力結構采用T300級碳纖維/非增韌環氧樹脂，新型材料如熱塑性復合材料（C929機翼）、液體成型材料（C929窗框）正在驗證。這一路徑既遵循“材料-設計-制造”一體化規律，也倒逼國內產業鏈升級，設備與工藝需突破自動鋪絲機（AFP）、熱壓罐成型等高端裝備自主化；標準體系要建立與FAA/EASA接軌的適航認證標準，縮短國產材料商業化周期；成本控制要通過規模化生產降低T800級碳纖維成本（當前國產價格較進口低但產能有限）。

　　突破“卡脖子”環節、完善產業鏈協同是國產復材替代的核心任務。未來C919及后續機型復材供應鏈自主化需聚焦三大方向：一是核心材料技術攻關，突破高純度碳纖維原絲（PAN）、增韌環氧樹脂合成、芳綸紙國產化等關鍵技術，打破日美企業壟斷；二是工藝與裝備升級，提升自動鋪放、樹脂傳遞模塑（RTM）等工藝精度，實現熱壓罐等高端裝備國產替代；三是產業鏈協同創新，推動“材料-設計-制造-認證”一體化（如商飛聯合中復神鷹、航空工業復材等建立聯合實驗室），加速T1100級碳纖維、陶瓷基復合材料等前沿技術儲備。預計到2030年，C919復材國產化率有望從當前不足30%提升至60%，C929復材自主供應體系初步成型，帶動中國航空復合材料產業規模突破千億元，躋身全球航空材料競爭第一梯隊。

　　鍛鑄件是航空制造領域的核心結構件，在飛機及發動機制造中占據重要地位。在飛機制造方面，鍛件主要用于制造承受交變載荷和集中載荷的關鍵重要零件。其制成的零件重量在飛機機體結構重量中占比約20%-35%，在發動機結構重量中占比約30%-45%。機身結構件多為模鍛件，涵蓋艙門門框、機頭風擋邊框、機翼與機身連接件、機翼邊條、承力梁、框鍛件、發動機吊掛系統鍛件、機身承力框鍛件以及轉向舵轉軸梁鍛件等。在航空發動機制造中，鍛件以盤環件為主，包括封嚴環、支承環、風扇法蘭環、固定環、壓縮機級間擋圈、燃燒室噴管外壁環件、渦輪導向環、整流環等。從價值量來看，依據證券導報數據，鍛件在飛機構件中的價值占比約6%-9%，在飛機發動機中的價值占比約15%-20%。

　　國內鍛造企業通過技術攻關，逐步打破進口依賴。國內從事航空鍛造的鍛件廠商包括中航重機（A股）、二重萬航、三角防務（A股）、萬航模鍛、派克新材（A股）、航宇科技（A股）、航亞科技（A股）、四川新航鈦（新研股份）等；鑄件企業主要有航材股份（A股）、安吉精鑄、寶鈦股份、中船725所下屬雙瑞精鑄、中科院金屬所和沈陽鑄造等。其中，中航重機聯合中國商飛建立“大飛機鍛鑄聯合創新平臺”，實現數據交互與工藝協同，覆蓋機身框架、翼肋等模鍛件；二重萬航完成C919起落架、垂尾、發動機吊掛等130余項鍛件研制，技術對標國際標準；三角防務/派克新材專注于盤環類發動機鍛件，支撐國產航空發動機供應鏈安全。當前，國產鍛鑄件在精度控制（±0.1mm）和疲勞壽命（≥10^7次循環）等指標上接近國際水平，但大尺寸整體鍛件（如翼梁）仍依賴進口設備，未來需突破重型模鍛壓機（8萬噸級以上）自主化。

　　熱壓罐與自動鋪放技術主導復材制造，自動化工藝驅動效率升級。在制造工藝上，熱壓罐工藝是大飛機復材的主要工藝，其低成本制造技術已應用于主承力結構。同時，自動化制造與檢測技術廣泛運用，推動復材走向專業化、規模化生產，大幅提升了生產效率與質量穩定性。自動化制造技術中，自動鋪放技術尤為關鍵，分為自動鋪帶和自動鋪絲兩類。自動鋪帶技術特別適用于機翼部件制造，如B787機翼和中央翼蒙皮采用Forest-Line公司的兩步法自動鋪帶機，A350機翼上下蒙皮采用M?Torres公司的龍門式鋪帶機；自動鋪絲技術在機身制造方面應用突出，B787、A350的機身以及B777X機翼蒙皮、MS21機翼蒙皮均采用了該技術。此外，自動化預成型技術在B787和A350上有應用，液體成型工藝則在MS-21和A220上得到運用。

　　國內企業加速滲透主承力部件市場，國產替代穩步推進。C919復材加工以熱壓罐成型為主，結合自動鋪帶（機翼蒙皮）和自動鋪絲（機身曲面）技術，實現高精度、高效率生產。國內廠商分工明確：其中中航高科承擔C929前機身工藝研制，垂直尾翼優化設計通過商飛認證；航天環宇完成C919機身、機翼工裝設計與制造，技術覆蓋復材結構件全流程；廣聯航空掌握熱壓罐成型工藝，專利技術應用于C919/929復材零部件試制。盡管T800級碳纖維預浸料仍依賴進口（東麗、赫氏），但光威復材、中復神鷹已通過PCD驗證，國產復材在次承力結構（如襟翼、整流罩）滲透率超40%。未來需突破自動鋪絲機（AFP）國產化，降低設備采購成本（進口設備單價超2000萬元）。

　　數控加工技術與特殊過程工藝處理等是航空零部件實現精密加工的核心技術。由于航空零部件結構、形狀以及零部件間配合關系復雜，部分還帶有大量薄壁。并且，其加工材料多為航空特殊鋁合金、鈦合金及不銹鋼等，這些材料輕質卻難加工，且尺寸跨度大，易變形，所以數控加工技術在航空零部件加工中被廣泛采用。特殊過程工藝處理涵蓋無損檢測、熱處理、表面處理等方面。無損檢測主要用于保障每道工序的制造質量契合設計要求；熱處理工藝能夠改變材料的力學、物理和化學性能，同時消除內應力；強化和表面處理則可使零件具備優良的耐高低溫性能以及抗老化、耐腐蝕能力。

　　我國參與航空精密加工的企業主要有愛達樂、通達股份、利君股份等，相關企業涉及多種航空零部件的精密加工、裝配以及特種工藝處理等，常見產品加工類型包括肋類、梁類、接頭類、組件類航空零件的加工。愛達樂、通達股份等企業長期專注航空制造領域，積累了豐富經驗；西子航空、沈陽國泰等企業通過與國內外航空企業合作，積極參與到C919等多種機型的零部件生產制造中，為我國航空產業發展貢獻力量。

　　鏡像銑作為飛機蒙皮加工的創新技術，展現出高效、綠色的特性，有望取代傳統飛機蒙皮化銑。傳統的飛機蒙皮化銑加工工藝沿用多年，存在諸多弊病，其化學污染嚴重，耗電量大，且消耗的鋁材無法回收，一直是行業困擾。對于新一代鋁鋰合金蒙皮的加工，化銑還需額外采取防燃防爆的特殊措施，這進一步增加了工藝的復雜性、成本以及安全風險。與之相比，鏡像銑技術優勢顯著。它集成了厚度減薄、切邊、銑缺口、制孔、實時厚度檢測及誤差補償等多種功能。在加工單個零件時，鏡像銑工藝流程更為簡單，加工精度更高，而且工藝綠色環保、安全可靠，因而具備逐步取代化銑的潛力。

　　C919前機身采用第三代鋁鋰合金蒙皮鏡像銑工藝，本土企業實現關鍵技術突破。C919大型客機前機身大部段采用第三代鋁鋰合金材料，并且采用了蒙皮鏡像銑工藝，替代傳統化銑減少污染，加工效率提升30%。國內布局蒙皮加工的供應商包括洪都航空、三角防務和興航科技。其中洪都航空（A股）作為C919大型客機前機身供應商，首次在前機身大部段采用第三代鋁鋰合金材料。為此專門建設近20萬平方米大部件裝配廠房，引進全球第二臺蒙皮鏡像銑設備，攻克鋁鋰合金蒙皮噴丸強化等多項關鍵技術。三角防務（A股）主要從事航空、航天、船舶等行業鍛件產品的研制、生產、銷售和服務。2021年發行可轉債募集資金，用于建設先進航空零部件智能互聯制造基地項目，打造航空精密零件數字化智能制造生產線和飛機蒙皮鏡像銑智能制造生產線；興航科技錨定蒙皮生產市場目標，2019年組建專業團隊開展蒙皮加工用工業母機和工藝技術研究，先后于2022年10月、2023年8月攻克壁厚3毫米以下及3毫米以上（含6毫米）超厚雙曲蒙皮的加工工藝技術，打通蒙皮制造工藝鏈核心關鍵環節。

　　國產內飾系統通過適航認證，打破外資壟斷供應鏈。C919內飾系統國產化率超60%，關鍵供應商包括菲舍爾、鐵錨科技及美龍航空等。其中菲舍爾為商飛提供客艙內飾，通過FAA/EASA防火認證（燃燒毒性指標≤ICAO標準），同時也是空客、波音、龐巴迪、中國商飛、航空工業西飛民機、成飛民機、賽峰等企業的合格供應商；鐵錨科技自主研發航空玻璃梯度鍍膜技術，解決加溫均勻性難題，實現了航空玻璃的創新突破，替代美國PPG供應，已成為國產大飛機C919、C929飛機玻璃的主要供應商；美龍航空主營高分子材料、航空航天內飾、精密機械加工以及先進復合材料零組件的設計、制造、裝配與維修，該公司貨艙內飾系統減重15%，成本較進口方案降低30%，已成為中國商飛貨艙內飾系統供應商。

　　C919機體九大部件接近100%國產化，航空工業系企業主導分工。C919由9家國內企業完成全機大部段裝配，主要為航空工業下屬企業。2009年5月26日，在上海舉行的C919大型客機機體供應商理解備忘錄簽署儀式上，中航工業下屬的濟南特種工藝研究所（637所）、成飛民機、江西洪都、西飛國際、沈飛民機、哈飛、昌飛，以及西子航空、航天海鷹這9家國內企業與中國商飛公司簽署了供應商理解備忘錄。具體分工為：637所負責雷達罩；成飛民機負責機頭；航空工業洪都負責前機身與中后機身；西飛國際負責裝配外翼翼盒、中機身（含中央翼）、襟翼、副翼、縫翼；沈飛民機負責裝配后壓力框部段、后機身前段、發動機吊掛、垂直尾翼；哈飛負責翼身整流罩、起落架艙門、垂直尾翼；昌飛負責前緣襟翼、后緣襟翼、縫翼及整流罩；航天海鷹負責后機身后段、副翼；西子航空承接C919大飛機APU艙門和RAT艙門的研制制造任務。

　　中航西飛：擁有完整民機部件生產制造體系與先進研制能力，在國際國內民機研制領域地位重要，是國家大飛機等項目核心參與力量。作為C919最大機體結構件供應商，承擔中機身（含中央翼）等工作包研制生產；也是ARJ21飛機部件主要生產企業。

　　中航沈飛：被譽為“中國殲擊機搖籃”，是我國民機機體結構大部件研發制造企業。沈飛民機承擔C919項目后機身前段等工作包制造任務，以及ARJ21飛機尾段等研制任務。

　　中航成飛（中航電測）：中航電測通過發行股份購買資產方式注入航空工業成飛。航空工業成飛是航空工業集團唯一大型民用飛機專業化機頭供應商，負責C919、ARJ21等機頭研制及批量生產任務。

　　洪都航空：國內教練機科研生產基地，其聯營企業洪都商飛是我國研制國產大飛機的專業化航空制造企業，主要負責C919大型客機前機身和中后機身的研制與生產。

　　中直股份：我國直升機和通用、支線飛機科研生產基地。子公司昌飛公司承擔C919大型客機前緣縫翼和后緣襟翼兩大部段研制；哈飛承擔翼身整流罩等研制。

　　三角防務：主要從事航空等行業鍛件產品研制、生產、銷售和服務。2023年設立全資子公司上海三角，開展大飛機零部件裝配業務。

　　西子航空：西子聯合控股有限公司的全資子公司，主要從事C919項目APU艙門和RAT艙門及航空零件的數控機加、復合材料零件制造、部件組裝等研制任務。

　　航天海鷹：以“為了國產大飛機而生”為宗旨，是C919大型客機后機身后段的獨家供應商，承擔后機身前段等4個工作包的復合材料生產研制任務。

　　航空工業濟南特種結構研究所：我國按國際標準研制的具有完整自主知識產權的ARJ21-700支線客機雷達罩TC證持有單位，是國家重大專項C919大型客機雷達罩的主研制單位。

　　航空維修（MRO）是保障飛機持續適航的核心環節，涵蓋維護（Maintenance）、維修（Repair）和大修（Overhaul）三大核心職能。根據中國民航局（CAAC）CCAR-145部法規，維修類別分為機體、動力裝置、螺旋槳、航空器部件及特種作業五大類。按業務類型可分為：航線維護：包括航前/航后檢查、過站維護（如故障排查、潤滑補充），需兼顧效率與安全；基地維修：在專業機庫進行定期檢修或大型部件更換，周期通常為2-4周；大修與翻修：全面恢復飛機性能，涉及發動機、起落架等核心系統拆解與整修。按維修對象細分，則包括機體維修、發動機維修、機載設備維修，其中發動機維修占整機價值量的25%，需遵循OEM標準進行性能恢復；機載設備維修分為電子設備（導航系統、計算機）和機械設備（燃油/液壓系統）。

　　航空維修產業鏈涉及范圍廣，民機保有量增加帶動民航維修業發展。航空維修上游涵蓋航材供應（發動機、輪胎、液壓件）、維修技術（檢測設備、數字化平臺）及適航認證體系；中游涵蓋三類主體，包括OEM廠家（如波音、空客）提供原廠級維修服務；民航企業投資維修廠（如國航AMECO）側重航線與基地維修；第三方獨立MRO（如廈門太古）在成本與靈活性上具備優勢。下游服務對象包括航空公司、租賃公司及二手航材市場。隨著我國民用飛機保有量的不斷增加，帶動了我國民航維修業的發展，逐步形成以航空公司下屬綜合維修企業為主力軍，民營、外資協同，積極參與全球競爭的發展局面。據中國民航科學技術研究院發布的《2023年中國民航維修系統資源及行業發展報告》統計，截至2023年底，CAAC批準的維修單位總數896家，包括467家國外維修單位和429家國內維修單位。

　　國內航空維修產業市場競爭格局分明，本土企業加速替代外資服務商。我國航空維修產業已形成梯隊分明的競爭態勢，具體如下：

　　第一梯隊由大型民航企業下屬的維修部門或子公司構成，這些企業規模龐大、地位穩定，如北京飛機維修工程有限公司AMECO、廣州飛機維修工程有限公司GAMECO、上海海科維宇航空有限公司STARCO等。

　　第二梯隊是以全球飛機維修巨頭企業為主導的合資企業，在保持第三方獨立性的同時，具備獲取國外民航維修業務的能力優勢，典型代表是廈門太古飛機工程有限公司TAECO。

　　第三梯隊為獨立第三方維修企業，專注于機載設備維修等細分領域，包括航新科技、海特高新、安達維爾、武漢航達等，其中航新科技在飛機維修領域有二十多年的維修經驗，CAAC/FAA/EASA資質齊全，與與眾多國內外知名航空公司建立了戰略合作伙伴關系；安達維爾覆蓋2600項維修項目，CAAC/FAA/EASA資質齊全；海特高新為國內最大民營飛機大修企業，客改貨技術領先。

　　航材指除航空器機體外的所有部件及原材料，國內劃分為周轉件（起落架、輪轂、剎車系統等）和消耗件（航空油料、化學品及耗材），兩者在技術壁壘、流通模式上差異顯著。周轉件技術門檻高，原廠以直銷為主；消耗件依賴分銷模式降低交易成本。航材產業鏈上游為航材原廠（如金屬/復合材料、膠粘劑等供應商）；中游為航材分銷商（銜接上下游的核心紐帶，全球市場以分銷模式為主導）；下游為航空公司、MRO（維修公司）、飛機制造商及OEM廠商。其中，航材分銷商通常需要經過上游供應商和下游客戶嚴格的質量體系認證、經營規模、資質認證等一系列綜合實力評估后，取得上游供應商的授權協議，并進入下游客戶的合格航材分銷商清單。

　　航空業持續復蘇，帶動航材分銷市場回暖。分銷模式目前為航材市場的主要銷售模式，2023年民航業恢復良好，全球客運能力穩步回升，維修需求增長，尤其是老舊機型維修需求帶動航材分銷需求回暖。根據QY Research報告，2023年全球航材及航化品分銷市場規模約為220.52億美元。中國航材及航化品分銷市場規模約19.56億美元，占全球市場總量的8.87%。據QY Research報告數據預測，2024年全球航材及航化品分銷市場規模約為239.21億美元，至2030年預計可達341.27億美元；國內航材及航化品分銷2024市場規模約為20.99億美元，至2030年可達33.8億美元，2023年至2028年，國內航材及航化品分銷市場復合增長率約8.26%，處于持續發展階段。

　　我國航材分銷起步較晚，隨著C919批產提速，潤貝航科等企業成為國產航材核心供應商。目前，因我國航空領域整體研發及制造能力與歐美等發達國家存在差距，民用飛機多依賴進口波音和空客，配套的大部分航材也依賴進口，這使得我國航材分銷商以代理國外品牌為主，且起步較晚。在改革開放初期，航材由國家按計劃統一調配。隨著二十世紀八九十年代民航從計劃經濟向市場經濟轉型，航材分銷也由政府控制主導轉變為以市場需求為主導。隨著C919生產交付節奏加快，國產大飛機制造過程中對于航材的需求提升，我國航材分銷企業快速增加，根據中國民用航空維修協會網站顯示，截至2024年底，評審合格的航材分銷商377家，按企業性質可分為國有分銷商、外資分銷商和民營分銷商，其中潤貝航科成為國產航材核心供應商，該公司產品較為全面，品種和型號眾多常備航材料號超過7,000種，已有112種通過中國民用航局的各類適航認證，可以等效替代波音/空客耗材，目前該公司全資子公司潤和新材料的部分產品已經寫入商飛標準材料手冊。

　　轉包生產成國際化跳板，規模與層級同步提升。中國航空零部件分包市場規模超50億美元，以結構件為主向高附加值領域延伸，深度融入全球航空產業鏈。航空零部件轉包生產是中國航空工業參與國際分工的核心模式，涵蓋機體結構件、發動機部件、航電模塊等品類。2023年國內航空轉包市場規模約52億美元，占全球市場份額的12%，較2010年提升8個百分點。業務模式從初期“來圖加工”升級至“風險合作”（如空客A320機翼梁聯合設計），技術外溢效應顯著，國內企業通過承接波音787襟翼、空客A350機身壁板等訂單，掌握自動鉆鉚（精度±0.1mm）、超塑成形（鈦合金延展率提升300%）等先進工藝。按產品附加值劃分，低端緊固件/鈑金件占比降至45%，中高端艙門/起落架部件占比提升至35%，發動機壓氣機葉片等核心件占比不足5%，整體仍處于價值鏈中游。

　　四類主體差異化競爭，主機廠系主導市場。我國航空零部件轉包企業可分為四類，第一類是主機廠內部配套零部件生產單位，是國內航空零部件生產的主要參與者，如成飛、沈飛、西飛等，除為了自有整機配套，還承接國際轉包訂單；第二類是民營專業化企業，代表企業有愛樂達、利君股份，主要聚焦精密機加與特種工藝，在從事精密加工或特種工藝研發過程中，逐漸形成了一定規模的零部件生產能力，多為自有研發活動做配套，其技術優勢主要體現在部分高技術含量的零部件上；第三類是外資在華工廠，代表企業有賽峰起落架、伍德沃德航空，該類企業管理水平和技術能力較高，生產設備先進，主要從事國際轉包業務；第四類是材料配套商，代表企業有寶鈦股份、西部超導，專注高端金屬材料供應，此類企業多是為主機廠提供定向配套服務。

　　不簡單，為我們的國家逐漸強大感到驕傲和自豪，同時也向奮戰在我們商飛預研以及制造過程中艱辛付出的人員致敬。

　　近日，有網友發布視頻記錄自己在湛江邊遇到的“網魚小孩哥”。視頻中，一名小男孩手持漁網，熟練撒網，僅10余秒就撈起滿網魚，網友調侃：看似隨意，其實非常專業。

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　　4月11日，澎湃新聞記者從上海市公安局城市軌道和公交分局獲悉，4月10日，楊某為博取關注，滿足個人虛榮心，憑空編造“4月8日軌交1號線猥褻案被侵害人與違法行為人相識并相約至地鐵內實施違法行為”等不實信息，并通過其個人社交賬號發布在網上，造成惡劣社會影響。

　　4月7日，最高檢發布視頻披露此案，顯示黃某是一高校教師， 2019年瀏覽色情網站時，發現了2008年出生的被害人鄭某年幼時的裸體視頻，并下載儲存。

　　在閱讀此文之前，麻煩您點擊一下“關注”，既方便您進行討論和分享，又能給您帶來不一樣的參與感，感謝您的支持文、編輯小婁2022年12月29日這天，消失在大眾視野許久的央視主持人朱軍在社交平臺上更新了一則內容。

　　不是各地文旅不會整活，而是我坤哥的丟手絹太有畫面感！前有四川芬達模仿楊坤被起訴，后有各地文旅紛紛整活不嫌事大一、事件起因這首歌在2025年3月30日被楊坤演唱，并在他的社交媒體和音樂平臺上廣泛分享。