2024年中國(guó)汽車出口達(dá)640萬(wàn)輛，成為全球最大汽車出口國(guó)，新能源乘用車占四成

　　022025年上半年中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)占有率逼近七成，本土品牌成絕對(duì)主角

　　03比亞迪超越特斯拉成為2025年純電動(dòng)汽車銷量冠軍，反映中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)力提升

　　04中國(guó)鎂合金價(jià)格從2.2萬(wàn)元/噸降至1.8萬(wàn)元/噸，為汽車輕量化提供成本優(yōu)勢(shì)

　　2019年，中國(guó)汽車出口還只有100萬(wàn)輛；到2024年，這一數(shù)字已經(jīng)攀升到640萬(wàn)輛左右，中國(guó)超過(guò)日本、德國(guó)和墨西哥，成為全球最大的汽車出口國(guó)，其中新能源乘用車約占出口的四成左右。同時(shí)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局也在發(fā)生深刻變化。2024年中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)的份額已超過(guò)六成，2025年上半年則逼近七成，這意味著在全球汽車大國(guó)中，中國(guó)是為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)本土品牌成為絕對(duì)主角的市場(chǎng)之一。而據(jù)新華社1月2日最新消息，2025年特斯拉純電動(dòng)汽車年銷量首次被中國(guó)汽車制造商比亞迪超越。

　　支撐這種變化的，不僅是企業(yè)的個(gè)體努力，更離不開(kāi)長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)政策。從“十城千輛”示范到“雙積分”制度，再到把新能源汽車寫(xiě)入新質(zhì)生產(chǎn)力的核心領(lǐng)域，政策在很長(zhǎng)時(shí)間扮演的是引導(dǎo)的角色。一方面，充電網(wǎng)絡(luò)、電網(wǎng)改造、示范城市等基礎(chǔ)設(shè)施投入為企業(yè)提供試錯(cuò)空間；另一方面，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)、積分和準(zhǔn)入門檻，持續(xù)引導(dǎo)資源向電動(dòng)化、智能化、輕量化方向流動(dòng)。

　　資源端的調(diào)整，是這套邏輯中非常關(guān)鍵的一環(huán)。以鎂合金為例，這種材料比鋁更輕，卻長(zhǎng)期因?yàn)閮r(jià)格高、供應(yīng)分散，很難在汽車輕量化中大規(guī)模應(yīng)用。全球鎂礦及原鎂產(chǎn)量高度集中于中國(guó)，中國(guó)在初級(jí)鎂產(chǎn)量中的占比常年在80%至90%左右。然而，長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，雖然中國(guó)擁有豐富的資源，但因體系不完善、內(nèi)外價(jià)格波動(dòng)劇烈，始終未能實(shí)現(xiàn)有效利用。

　　近幾年，隨著寶武集團(tuán)等央企入局整合，上游產(chǎn)能在更大范圍內(nèi)被納入統(tǒng)一的工藝和標(biāo)準(zhǔn)體系，鎂合金價(jià)格從2023年末每噸2.2萬(wàn)元左右，回落到2024年末的約1.8萬(wàn)元，降幅接近兩成，部分牌號(hào)的鎂合金價(jià)格已經(jīng)明顯低于同類鋁合金，為汽車廠在副車架、方向盤(pán)骨架和座椅骨架等部位用鎂替鋁創(chuàng)造了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，也構(gòu)筑起中國(guó)汽車供應(yīng)鏈遠(yuǎn)低于海外廠商的成本優(yōu)勢(shì)。

　　這正是中國(guó)式產(chǎn)業(yè)政策的進(jìn)化，不再單純依賴補(bǔ)貼，而是通過(guò)龍頭整合，將原本零散的要素重組為可大規(guī)模調(diào)用的體系能力。

　　然而，伴隨著產(chǎn)業(yè)迅猛擴(kuò)張，價(jià)格戰(zhàn)、公關(guān)戰(zhàn)與“參數(shù)戰(zhàn)”等此起彼伏，車型層次不斷重疊，各類新技術(shù)的命名層出不窮。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這是選擇的豐富；對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，這是策略的博弈。然而，從產(chǎn)業(yè)層面來(lái)看，這種競(jìng)爭(zhēng)方式可能會(huì)削弱整體競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)性。

　　前不久，我隨浙江日?qǐng)?bào)等媒體赴寧波調(diào)研，試圖探尋這座制造業(yè)重鎮(zhèn)的底色。在生產(chǎn)一線，我既親眼見(jiàn)證了中國(guó)供應(yīng)鏈驚人的協(xié)同效率與技術(shù)迭代，也深切感受到了繁榮背后的隱憂。調(diào)研中一個(gè)問(wèn)題被反復(fù)提及：在一個(gè)產(chǎn)能急速擴(kuò)張、競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化的階段，中國(guó)汽車行業(yè)該如何避免陷入無(wú)效的內(nèi)卷？

　　歷史經(jīng)驗(yàn)表明，真正能夠穿越周期的產(chǎn)業(yè)，從不靠短期博弈的加碼，而是靠結(jié)構(gòu)能力的不斷進(jìn)化。這一思維轉(zhuǎn)變，是行業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

　　第一點(diǎn)，也是最基礎(chǔ)的一點(diǎn)，是要把競(jìng)爭(zhēng)重心從營(yíng)銷與價(jià)格重新拉回到技術(shù)與組織能力上。新能源車行業(yè)之所以能夠在過(guò)去十年跳出傳統(tǒng)汽車競(jìng)爭(zhēng)格局，是因?yàn)檫@條賽道本質(zhì)上是技術(shù)密集型的。電池系統(tǒng)、熱管理、輕量化材料、智能駕駛、電子電氣架構(gòu)，這些領(lǐng)域的演進(jìn)速度決定了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。但當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)占據(jù)主導(dǎo)時(shí)，資源會(huì)不可避免地從研發(fā)、試驗(yàn)、工藝改進(jìn)中被抽離，行業(yè)的整體技術(shù)躍升就會(huì)放緩。寧波的工廠、實(shí)驗(yàn)室與供應(yīng)鏈所展示的，是一套“以工程為本”的產(chǎn)業(yè)文化，而這種文化如果不能在更大范圍內(nèi)延續(xù)，行業(yè)就可能在下一次技術(shù)拐點(diǎn)中失分。

　　第二點(diǎn)，是要讓供應(yīng)鏈的協(xié)同優(yōu)勢(shì)真正結(jié)構(gòu)化，而不是依賴個(gè)別企業(yè)的主動(dòng)性。中國(guó)汽車工業(yè)之所以能在這么短的時(shí)間內(nèi)取得這么大的進(jìn)步，靠的是各類企業(yè)之間高度緊湊的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。在浙江，這種協(xié)同尤為明顯。這里既有上汽大眾這樣的合資企業(yè)，也有吉利、旭升、均勝等本土企業(yè)。工藝可以一起調(diào)，模具可以快速改，材料可以當(dāng)場(chǎng)換方案。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不再只是“鏈主企業(yè)是否強(qiáng)”，九游官方入口而是“鏈網(wǎng)整體是否有韌性”。這意味著，在下一階段的政策設(shè)計(jì)中，更應(yīng)鼓勵(lì)基礎(chǔ)工藝平臺(tái)、共性技術(shù)中心、跨企業(yè)驗(yàn)證平臺(tái)的建設(shè)，把目前依賴人脈、經(jīng)驗(yàn)的協(xié)同，變成制度化、可持續(xù)的協(xié)同。這樣，當(dāng)行業(yè)進(jìn)入更大規(guī)模出口與全球立法差異帶來(lái)的復(fù)雜階段時(shí)，產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)能夠保持穩(wěn)定響應(yīng)，而不是被外部擾動(dòng)輕易拉散。

　　第三點(diǎn)，是要推動(dòng)產(chǎn)業(yè)從“單一產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)”進(jìn)入“區(qū)域生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)”。全球價(jià)值鏈正在經(jīng)歷一次深層重組。美國(guó)推“友岸外包”、歐洲推供應(yīng)鏈本地化、日本在重建模塊化體系，而中國(guó)已經(jīng)形成了世界上體量最大、密度最高的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的單位，不應(yīng)該只是企業(yè)，而是區(qū)域。區(qū)域內(nèi)部的技術(shù)分工、供應(yīng)鏈布局、研發(fā)平臺(tái)共享、試驗(yàn)資源整合，都將決定其全球競(jìng)爭(zhēng)力是否持續(xù)。如果把中國(guó)汽車出口五六百萬(wàn)輛背后的結(jié)構(gòu)力量展開(kāi)看，就會(huì)清楚地看到，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)早已不是“品牌VS品牌”，而是“生態(tài)VS生態(tài)”。

　　第四點(diǎn)，也是常被忽略的一點(diǎn)，是要認(rèn)識(shí)到政策作為市場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的作用遠(yuǎn)未結(jié)束。過(guò)去十幾年，政策的角色更多在于“點(diǎn)火”；下一階段，政策更應(yīng)是“定盤(pán)星”，確保研發(fā)投入的長(zhǎng)期性、供應(yīng)鏈的安全性、電池回收體系的閉環(huán)、關(guān)鍵原材料的標(biāo)準(zhǔn)化。

　　最后一點(diǎn)，是企業(yè)自身必須建立面對(duì)世界的心態(tài)。隨著中國(guó)汽車出口不斷擴(kuò)大，企業(yè)將在更復(fù)雜的規(guī)則、更成熟的消費(fèi)市場(chǎng)和更激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中運(yùn)行。這要求企業(yè)不僅要掌握技術(shù)、工藝與成本，更要掌握不同市場(chǎng)的法規(guī)體系、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、用戶偏好以及本地化運(yùn)營(yíng)能力。過(guò)去的領(lǐng)先，更多來(lái)自生產(chǎn)體系的強(qiáng)大。未來(lái)的領(lǐng)先，將來(lái)自全球經(jīng)營(yíng)體系的成熟。

　　當(dāng)我們將這五個(gè)方面放在一起時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)它們不是新的命題，而是中國(guó)汽車工業(yè)走向成熟的必答題。內(nèi)卷，是每一個(gè)高速擴(kuò)張產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)階段，但能否跳出內(nèi)卷，取決于產(chǎn)業(yè)能否形成新的競(jìng)爭(zhēng)方式。答案不是卷得更快，而是卷工藝、卷體驗(yàn)、卷協(xié)同、卷標(biāo)準(zhǔn)、卷長(zhǎng)期主義。只有這樣，才能把窗口期變成長(zhǎng)周期，把階段性的優(yōu)勢(shì)變成結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。

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