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有人說，時間足以改變一切，唯一不變的只有改變。無論是個人、企業的命運輪回，還是國家的興盛衰亡，從沒有什么永恒，有的不過是周而復始、循環往復的周期性規律。
商業世界里，通常規律更明顯、周期性更短，小到兒時記憶中的品牌、食品、玩具，大到汽車、輪船、飛機，仿佛一切都逃不過時間的魔咒，但好像一切也不絕對！
前不久在“東風本田第二季本家DAY暨科技體驗日”上遇到的一位車主所言：“小時候自己便看著同學父親開CR-V，現在換自己開上了，怎么一直都有那么多人選它啊。”好似確實如此，一切好像也沒有那么絕對，有些IP好像不受規律約束，穿越時間，一直到成為經典，既是行業“活化石”，更是市場常青樹。
與那句描述劉德華的網絡用語一樣，紅一年是“爆款”，紅五年是“明星產品”，而紅一輩子的，叫CR-V。究竟為什么，用戶的需求在20年里翻天覆地，選擇卻始終都是東風本田 CR-V。
接下來，我們以CR-V的視角，開啟這段傳奇之旅，揭秘它是如何成為家用SUV的最佳代名詞。
我，東風本田CR-V（參數丨圖片），中國用戶稱我為“城市SUV鼻祖”，也說我是“市場常青樹”。我也確實配得上這樣的稱呼，在今年前11個月的累計銷量依舊高達16萬輛，位居SUV銷量榜前列。也是在今年，我迎來了我的第3000000個主人，跟同列榜單的好多“后生仔”，我都不認識，不過，不重要了，因為它們總是換來換去的，都是以我為目標，卻又總是差我幾個身位。
一開始，我祖上的主要目標市場還是在北美、歐洲等成熟汽車市場與老對手豐田進行競爭，而在我的本家東風本田將我帶到國內市場后，結果甚至讓我自己都深感意外，因為受歡迎度過高，在北美、歐洲和亞洲三大市場都有大量用戶對我贊譽有加，甚至把我的名字和本家已有相當名氣的思域放在一起。
于是，我開始思考，與這些市場擁有一樣用車場景的國家、地區的用戶是不是也喜歡我？因此，我開始認真重視起中國市場，因為我看到了它處于經濟爆發前夜的巨大潛力，也因為這片市場的用戶擁有與北美市場高度相似的用車習慣。懷著忐忑的心情試水，沒想我大受追捧，讓國內用戶看到了汽車新形態的模樣，也由此開啟了一段傳奇“車生”。
試水的成功，讓我發掘了國內市場的潛力，也堅定了扎根的想法，2004年，我被東風本田正式引入國內市場，開啟了長達20年的引領之路，比老對手RAV4早出發整整5年。
如果要為這個開端找個關鍵詞，大概就是“洞察”，從洞察到用戶有與我自身優勢相匹配的需求，再到洞察中國經濟的高速發展對于汽車有著極為龐大的需求。
距離我被引入國內市場時隔不久的2005年，我便進行了中期改款，不是因為彼時的市場競爭有壓力，而是因為我察覺到國內用戶對于汽車動力和更豐富使用場景的渴望、將更好的體驗帶給中國用戶，因此我帶來2.4L版本，并全系配備四驅系統；
2007年，便迎來了我的第三代，背后原因在于中國的城市建設正在邁入高速發展階段，需要有更能融入市場的設計、功能，因此這一次的換代我刪去了一些“野性”，更好地融入城市環境；
時間到來2010年，這一年，我開始感受到壓力，“老對手”RAV4于前一年開始國產，而隔壁來自德系的途觀虎視眈眈。對于不少外行人來說，他們覺得我看上去似乎僅僅是改款升級了藍牙、導航等一些配置。但實際上，我通過幾年時間里對于用戶習慣的觀察和經驗積累，在醞釀自己的“大招”。殊不知，在后續的五年時間中，我將蟬聯年度細分市場的銷冠。
一年后的2011年，我迎來了我的第四代，于2012年2月正式開始銷售國產車型。要知道，我在美國市場才在兩個月前剛剛開始銷售第四代產品，速度放在當下的中國市場也算快，可見我當時對于中國市場競爭激烈的洞察和對于中國用戶的誠意，結果也不出意料，我再登高峰，個性又大氣的外觀風格再度成為主流新風潮。
2017年，我又迎來歷史性時刻，第五代國產車型上市，洞察到中國用戶對于科技屬性和燃油經濟性有著獨特偏好的我，不僅在設計、功能上加入了更是時髦的科技屬性，關鍵是引入了Honda最新黑科技的2017年沃德十佳發動機之一的i-MMD雙電機混合動力系統，我成為同級別首個布局一車三動力的城市SUV，將SUV正式帶入屬于混動時代，帶到低油耗和高性能并存的新高度。
時至今日，我已來到第六代產品，從單一車系成為家族IP，擁有最為全面的動力組合，用自己的方式與用戶的不同使用習慣保持同頻，讓用戶永遠有最滿意的CR-V可選，從燃油、油混到插混，甚至是“純電時代的CR-V”，就是即將上市的燁S7。
事實上，我在中國市場引領SUV發展的20年時間里，也并非未逢敵手，“后生仔”們總是能找到不同的功能點、角度來向我發起沖擊，而我仍能保持勝利的原因在于：明確目標，堅持自我，守住本心。
“無論何時、無論何地，都能讓人們輕松、愉悅地駕馭”是我一直的使命，為中國家庭提供更舒心、安心的用車體驗，是我給自己找到的精準定位。
因此，每一代的我，都將部分特質刻在DNA里，從未改變，譬如好開、大空間、超安全和高品質，時至今日，我更是將這些特質幾乎做到了完美。
以動力、駕控為例，總有人抱怨如今的電車起步快、抬頭明顯，會暈眩、難控制，后段乏力等等不佳的體驗，而我與生俱來的DNA便注定了我很難接受自己對大家都有的明顯劣勢視而不見，因此，我不光是進一步提升1.5T發動機的功率以及發動機與變速器的匹配，更是在新能源的產品方面也力求自己擁有好駕馭。
而我的 e:PHEV版本和e:HEV版本搭載的第四代i-MMD雙電機混合動力系統，都可以通過智能動力控制系統來根據駕駛者的意圖智能匹配模式，無論是EV 模式、混動模式和發動機驅動模式，以達到平順、線性、無感切換的駕駛感受，而最高193km/h的最高時速也更接近于“油車”，讓“高速失速”只存在于其它新能源。
而關于空間，我素有“空間魔術師”之稱，無論是乘坐時的空間舒適性，還是載物能力，我都擁有同級出眾的表現。雖然我4703×1866×1680mm的長寬高，以及2701mm軸距，在物理層面不存在絕對優勢，但在“MM理念”的堅持下，我的車內空間卻有越級表現，身高180cm的人同時坐在第一二排，腿部、頭部都能有充裕的空間，甚至第二排座椅還有空間設置有靠背角度調節，以保證用戶能找到更合適的長途乘坐座椅。甚至最新一代的燃油版還擁有了三排座椅布局的七座版本，不僅意味著后備箱在放倒第三排后有充裕的586L容積，更意味著靈活的座椅布局有利于應對更多的場景。
當然，我最堅定的部分還是安全，也是我能在中國獲得超300萬家庭用戶信賴的根本，早在十幾年我便憑借著C-NCAP歷史上第一個“五星+”的城市SUV的超高安全性獲得了不少家庭的青睞；而現如今，一切則更是駕輕就熟。如今的我更是用了Honda獨創ACE承載式車身構造，在A/B柱、門檻梁、門內加強筋均采用1500兆帕高強度潛艇級熱成型鋼，在前后防撞梁等需要潰縮吸能的地方也用了更高成本的鋁合金材料用于吸收能量，從結構到選材，我可以說在硬件上幾乎是全力以赴，今年再度榮登“2024年第一季度中國汽車質量排行緊湊型SUV質量排行”榜首的榮譽，便是媒體、用戶對我超高安全性的認可。
20年，基于對用戶的敏銳觀察，對于家庭用戶最關注、最具感知力的體驗，我始終堅守初心努力做到極致，或許就是超300萬中國家庭選擇我的重要原因。
面對“后生仔”三百六十度無死角的瞄準，有時候只根據目標用戶的核心訴求堅守自己的優勢，也并非所有用戶都能看見，因此，創新，我也始終保持，譬如對于低能耗的探索。
前面提到的優秀駕控其實只是我所搭載的第四代i-MMD雙電機混合動力系統的優勢中的一項。實際，它的核心在于，再次把油耗與動力之間的平衡點推到了新高度。要知道，在WLTC工況條件下，我的綜合油耗低至1.61L/100km，即便是長期處于饋電狀態使用，我的最低荷電狀態油耗也僅為5.50L/km，總續航里程可達 916 km。
基本上，目前上那些“后生仔”的饋電油耗基本也跟我差不多，可在駕駛體驗上卻是云泥之別。
不僅如此，對于安全更進一步的主動安全和更便捷智能互聯系統，我也在不斷創新，打磨出更好的自己。
以安全駕駛輔助方面為例，我最新的Honda SENSING 360，能通過豐富的超聲波雷達、毫米波雷達和高清攝像頭等感應系統，無死角的全面監測，有效降低了因駕駛者盲區、觀察不足導致事故的可能，同時也實現了為駕駛者減負的效果。
同時，我還有Honda CONNECT3.0和新設計的卡片鑰匙，為用戶帶去與時俱進的智能娛樂、便捷式交互體驗。
20年，我始終對于自己的目標用戶有著清楚的認識，并且在它們最基本的需求上堅守初心；同時我也在與用戶的溝通中洞察市場、了解趨勢，先一步了解用戶需求，然后用開創性的技術與理解，把握住每一次中國用戶購車習慣、用車需求的轉變，持續與用戶產生共鳴，并共同成長，這或許就是我從先驅到傳奇，活成“SUV范本”，只被模仿不被超越的原因。
回到《汽車通訊社》的視角，20年、超300萬輛，CR-V帶中國用戶認識了SUV的模樣，手把手教會了中國汽車品牌如何做SUV，如何做好一臺SUV。中國汽車高速發展的20年，CR-V，既是開創者，又是參與者，還是見證者，更是引領者，中國汽車發展史上注定將留下它濃墨重彩的一筆。站在如此高度之上，CR-V也有能力和義務為用戶帶來更好的體驗。站在本田全球首個新能源工廠里，幾乎完全自動化的機械臂、精細到以微米為單位的嚴苛檢驗標準和每一根螺絲都可以追根溯源，仿佛都在訴說，CR-V和東風Honda將續寫新的輝煌。
