1985年的4月，當中國在與美國麥道公司簽訂客機合作協議時，一位航空工作者卻在另一邊顫抖著撫摸著早已銹跡斑斑的運10原型機。他便是中國第一代飛機總設計師——馬鳳山。1985年，是中國改革開放的初期，也是中國航空工業蓬勃發展的時代。但就是這樣的時期，一個錯誤的判斷，讓承載著中國大飛機夢的運10丟棄在工廠角落數載，也讓一代航空工作者郁郁而終。

　　在20世紀，新中國成立初期，中國的民航長期依賴蘇聯和西方飛機（如伊爾-18、三叉戟），這對一個大國的長期發展來說是非常不利的。周總理就曾在1968年轟6試飛成功后提出：“能不能在轟6的基礎上設計一種噴氣式客機？”陳毅元帥也說：“我這個外交部長， 出國不能坐自己的飛機， 地位就與別的國家不同。”

　　在這個時機下，運10的研制計劃于1970年8月正式啟動，并由馬鳳山擔任總設計師。由此， 中國開始了國產民用飛機制造業的自主創新之路。

　　在運10的研制方面，馬鳳山決定以轟6為基礎，這也符合周總理當時的計劃。隨后，1971年巴基斯坦的一架波音707飛機因事故迫降中國新疆，中國又借此對其進行了技術研究，為運-10設計提供了另一種的技術參考。1980年，這架由上海飛機制造廠牽頭，全國數百家單位協作完成，設計參考轟6和波音飛機的運10正式研制完畢。當運10出現在上海大場機場時，所有研發工作者的心都提到了嗓子眼；當運10飛機騰空而起，在試飛區域劃出一道完美的弧線時，指揮塔里的掌聲和激動的哭聲瞬間迸發而出，這道飛機劃出的弧線的科研人員整整期待了十年。

　　運10的成功試飛猶如碎石丟入平靜的湖面，在國際社會激起層層波瀾，運10的成功震驚了世界。這也表明中國成為繼美、蘇、英、法之后， 第五個掌握制造100噸級噴氣式飛機的國家。除此之外運10的成功也創造了當時中國的多個“第一”。首先運10首次采用尖峰翼型設計，空氣動力效率超過同期波音707。其次，在研發運10時所開發出國產LC4超高強度鋁合金，強度是當時蘇聯材料的1.3倍。最后，運10使中國實現全機數字化協調系統，比法國達索引入CATIA軟件早了8年。

　　于是，在所有國人的期許和國際社會的震驚下，中國的航空大國之夢以運10為基石開始覺醒并迅速發展。

　　但歷史的轉折往往就在不經意間，在運10首飛后的第五年，這個耗費5.4億國家財政、突破重重技術難關的項目，卻在“市場換技術”的浪潮中被無情的按下了暫停鍵。這又是為什么呢？

　　根據2010年解密的《1985年航空工業發展研討會紀要》顯示，關于運10命運的爭論持續了17小時。而在這17個小時的爭論中，主要分為兩個派別。分別是技術派和下馬派。技術派主張繼續研發運10系列，而下馬派則認為直接采購美國的飛機或與外國公司合作制造。

　　根據技術派呈交的數據顯示：如果追加3億經費即可完成運10的適航取證。在量產之下，運10的成本要比美國的波音707低38%。

　　而根據主張下馬者給出的數據顯示：運10的每小時飛行維護成本是波音707的2.3倍，而當時中國民航全年客運量僅相當于美國3天的規模，有入不敷出的趨勢。但是如果采購美國的麥道飛機則可獲得5億美元的無息貸款。

　　最終在冰冷的數據對比之下，在“市場換技術”的浪潮中，價值判斷的天平還是傾向了可以即刻兌現的現實利益，運10的研發終究還是走向了暫停的結局。

　　但這其中被刻意忽視的是：麥道公司所提供的“合作生產”方案，實際上是將上海飛機制造廠降級為零件代工廠，中國能在這其中所窺見的技術也只是皮毛，涉及不到國外飛機制造的核心技術。更為重要的是，這一合作也直接讓中國放棄了自主研發這條路。這一忽視也為二十年后麥道破產所導致的生產線廢棄以及中國飛機制造業停滯埋下了伏筆。

　　更為殘酷的是，當運10團隊在1984年最后一次申請3000萬改進經費時，財政部批復的金額僅夠支付全廠職工三個月工資；當馬鳳山團隊接到解散通知時，價值2.3億的數控銑床正從德國運抵上海港。這些凝聚著研制團隊15年心血的資料，在運10項目暫停后，最終被以每公斤0.8元的價格送往了廢品站。而馬鳳山也在項目暫停5年后的1990年，懷著遺憾抱病而終。

　　也許從當時的決策角度出發，用制造代替創造是符合當時的發展需求。但將本國的航空發展希望全部寄托在外國公司的技術上，并不是一個長久之計。這種沒有任何技術可言的零件代工廠隨時可能被國外其他工廠所取代，這種沒有任何自主知識產權的制造業更經不起任何風吹雨打。

　　于是1985年簽訂協議時埋下的伏筆在1996年顯現。1996年底，波音公司兼并了麥道公司。隨后于1997年在全公司范圍內關閉了麥道留下的90生產線架客運飛機最終只生產了2架就草草收場。

　　而中國希望通過國外技術加速本國飛機制造業迅速發展的計劃也隨著麥道公司被收購走向了失敗。

　　在麥道公司被收購后，中國曾經計劃的組裝外國整機之路便成為了一條死路。在此境況之下，中國開始轉向走零部件轉包生產之路。但轉包生產之路也只是揚湯止沸，根本解決不了我國當時飛機制造之路所面臨的困局，更談不上振興我國民用飛機產業。這也早已與當時周總理規劃的自主設計飛機之路漸行漸遠。而中國也為此誤判付出了相應的代價。

　　首先是民航產業所付出的代價。根據相關數據顯示，在1986-2016年這整整30年之間，中國民航累計采購外國客機的花費高達3900億美元，相當于建造了132個三峽工程。

　　而后是技術人才的流失。根據西安飛機設計所的數據顯示，在運10團隊解散后：47%的技術骨干轉行到汽車行業；有22人移民到歐美國家的航空企業以及8人成為波音二級供應商技術顧問。

　　而這些所造成的影響便是當2002年ARJ21項目重啟時，72歲的程不時翻出泛黃的運10圖紙，發現當時的年輕工程師竟然不認識中文標注的“整體油箱”的技術規范。這種人才上的斷代，迫使商飛在C919的研制項目中不得不以3倍薪資從外國挖回華裔工程師。

　　最后最致命的是技術的斷代。C919所采用的LEAP發動機技術，正是通用電氣在運10項目暫停次年啟動的研發項目。這就意味著在運10項目暫停后的二十多年內，中國飛機研發基本處于停滯狀態。與當時日本的YS-11相比，YS-11雖然已經停產，但在研發YS-11中所培養的三菱重工團隊卻帶著留下的技術撐起了MRJ支線客機的研發制造。

　　運10項目的錯誤暫停提示我們：放棄自主研發，把希望寄托在國外技術上是行不通九游體育的。想要實現一個產業的飛速發展與突破只能走自主研發這一條路。而運10留下的寶貴技術以及帶給我國的深刻啟示，也在如今的各行各業所體現著。

　　在C919的研發過程中，總設計師吳光輝團隊突破了5000多項技術。其中有137項來自運10留下的技術的進一步突破；航天科工利用導彈研制中積累的碳纖維復合材料技術，為C919開發出全球首創的“3D編織+RTM成型”整體翼梁，這和當年以轟6為基礎研發運10有異曲同工之妙。同時，商飛浦東基地的數字化裝配線上，機械臂正在復現著當年手工打磨的翼身融合曲線。這也印證了錢學森當年的預言：“技術斷代不可怕，可怕的是精神斷代。”運10部分技術的繼承發展以及當今中國堅持自主研發的精神，又何嘗不是當年的運10和運10研發團隊的再現呢？

　　此外，西安航空發動機集團突破整體葉盤技術，將高壓壓氣機零件從148個減少至1個；航天科工打造的“蜂群”供應鏈系統，確保任何國家斷供都不會導致國內生產線的癱瘓。這種有備無患的思維不正是當年麥道公司被收購后，中國飛機制造業停滯不前留下的啟示嗎？

　　不得不提的是，如今的中國芯片制造業也面臨著和當年飛機制造業同樣的問題：是采購國外還是自主研發。但當美國通過限制芯片出口威脅中國的芯片產業時，這個問題便只有一個答案：自主研發。而深知這一點的華為就走在了中國芯片研發的前沿，雖然目前面臨著國外的技術壟斷和制裁，以及自身技術的不成熟。但這正如當年運10的研制過程一般：在自主創新中突破國外的重重阻礙。和十年磨一劍的運10飛機一樣，中國的芯片制造業也一定會在自主創新中迎來自己的春天。

　　當C919從當年運10的試飛區域飛過，當C919的軌跡與運10的軌跡在交匯后超越，歷史也在這一刻完成了重合和交接。在航線接過了那個時代制造大飛機的夢，C919背后的科研工作者也接過了中國的自主研發之路。歷史教訓告訴我們：依靠外國技術只會自斷后路，只有自主創新才會迎來各行各業的新未來。而中國也會在運10留下的啟示中走出一條中國自己的路。

　　無論何時何地記住偉人那句話:獨立自主，自力更生！預祝科技人員少走彎路，埋頭苦干，一舉成功！

　　應該要追憲下馬派這些人的責任！這個沉痛的教訓要引起人們的反思！自力更生 奮發圖強是祖國建設之本！“拿來主義”是要不得的！要不想被別人卡脖子，唯有創新自主！