、蔚來 ET5、小鵬 G9、理想 L9 等 12 款新能源車型率先通過認證，標志著我國汽車產業邁入 “低碳身份證” 管理新階段。此次認證由中國汽車技術研究中心（CATARC）依據《汽車產品碳足跡核算指南》開展，覆蓋汽車全生命周期 —— 從原材料開采、零部件制造，到整車組裝、物流運輸，再到使用階段能耗及報廢回收，形成完整的碳排放量核算體系。

　　從認證結果來看，首批獲證車型的全生命周期碳排放量均低于行業平均水平。其中，比亞迪漢 EV 以 238kg CO?eq / 公里的碳足跡表現最為突出，其動力電池采用磷酸鐵鋰材料，且 80% 的零部件來自國內低碳供應鏈，原材料運輸環節碳排放較行業平均水平降低 35%；蔚來 ET5 則通過換電模式優化使用階段能耗，結合電池梯次利用技術，全生命周期碳排放較傳統純電車減少 28%。中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示：“首批認證車型的碳足跡數據，為行業樹立了低碳標桿，也為后續政策制定提供了關鍵參考。”

　　此次認證落地并非偶然，而是政策推動與產業需求共同作用的結果。2024 年，國家發改委、工信部聯合印發《關于加快推進汽車產業低碳發展的指導意見》，明確提出 “2025 年實現重點汽車企業碳足跡核算全覆蓋，2030 年建立完善的汽車碳足跡認證體系”。隨著歐盟《新電池法規》《碳邊境調節機制（CBAM）》等政策陸續生效，海外市場對汽車碳足跡的要求日益嚴格，我國汽車出口面臨 “碳壁壘” 壓力。在此背景下，首批汽車碳足跡認證的落地，成為我國汽車產業應對國際競爭、實現低碳轉型的重要舉措。

　　我國首批汽車碳足跡認證采用 “全生命周期評價（LCA）” 方法，通過搭建 “原材料 - 生產 - 使用 - 回收” 全鏈條核算模型，精準量化每款車型的碳排放量，重點關注動力電池、車身材料、生產工藝等低碳關鍵環節。

　　在原材料環節，認證體系對鋰、鈷、鎳等動力電池核心原材料的碳排放進行嚴格核算。以比亞迪漢 EV 為例，其動力電池所需的鋰資源來自青海鹽湖提鋰項目，該項目采用太陽能供電，每噸鋰的碳排放僅為傳統礦石提鋰的 1/5；鈷資源則通過 “循環回收 + 海外合規采購” 雙渠道獲取，回收鈷占比達 30%，降低了原材料開采環節的碳排放。蔚來 ET5 的車身采用 70% 高強度鋁合金，通過輕量化設計減少能耗，同時鋁合金回收率達 95%，全生命周期材料循環利用率較行業平均水平提升 20%。

　　生產制造環節是碳減排的核心領域。首批獲證車企均建立了低碳生產體系：比亞迪西安工廠采用 100% 可再生能源供電，其中光伏電站年發電量達 1,2 億千瓦時，滿足工廠 30% 的用電需求；車間引入智能能耗管理系統，將整車制造過程中的單位能耗降低 18%。蔚來合肥工廠則通過余熱回收、水資源循環利用等技術，將生產環節碳排放較 2020 年下降 42%，成為國內首個 “零碳工廠” 試點項目。中國汽車工程學會低碳與循環經濟分會秘書長周偉指出：“生產環節的碳減排技術，是此次認證中車企競爭的核心，也是未來產業低碳升級的關鍵方向。”

　　使用階段與回收環節的碳核算同樣不容忽視。認證體系根據不同車型的能耗數據，結合我國電網平均碳排放系數，計算使用階段的碳排放量。比亞迪漢 EV 通過電池能量密度優化（達 160Wh/kg），實現百公里電耗 12,5 千瓦時，較行業平均水平降低 15%；蔚來 ET5 則通過換電技術，將電池充電效率提升至 80%（30 分鐘），同時建立電池梯次利用體系，退役電池可用于儲能項目，延長生命周期，減少報廢環節碳排放。此外，首批獲證車企均承諾建立汽車回收網絡，比亞迪已在全國布局 50 家汽車回收網點，實現零部件回收率達 90%，其中動力電池回收率達 95%。

　　我國首批汽車碳足跡認證的落地，不僅為汽車產業樹立了低碳標準，更在破解國際 “碳壁壘”、推動產業高質量發展、引導消費升級等方面具有重要意義。

　　從國際競爭來看，認證為我國汽車出口提供 “低碳通行證”。近年來，歐盟、美國、日本等主要汽車市場陸續出臺碳足跡相關政策：歐盟要求 2027 年起，進入歐洲市場的汽車必須提供全生命周期碳足跡報告；美國《通脹削減法案》將汽車碳足跡與補貼政策掛鉤，低碳車型可獲得最高 7500 美元稅收減免。此前，我國汽車出口因缺乏統一的碳足跡認證，在海外市場面臨 “碳壁壘” 壓力，部分車型因碳排放量不達標而錯失訂單。首批認證落地后，比亞迪漢 EV、蔚來 ET5 等車型憑借明確的碳足跡數據，成功進入歐洲 “低碳車型目錄”，出口歐盟的關稅稅率較未認證車型降低 8%，2025 年第四季度對歐出口量預計增長 30%。中國機電產品進出口商會汽車分會副會長楊愛國表示：“碳足跡認證已成為汽車出口的‘剛需’，首批認證車型的成功出海，為行業提供了可復制的經驗。”

　　從產業發展來看，認證推動汽車產業鏈協同低碳升級。碳足跡核算覆蓋從原材料到回收的全鏈條，倒逼上游供應商降低碳排放：寧德時代為適配首批獲證車型，將動力電池生產環節的碳排放降低 25%，同時推出 “零碳電池” 產品，通過綠電供應、材料循環等技術，實現電池全生命周期碳足跡減少 40%；寶鋼股份為比亞迪、蔚來提供低碳鋼材，通過氫基豎爐技術替代傳統高爐，每噸鋼材碳排放降低 60%，成為首批 “汽車低碳鋼材供應商”。下游物流企業也加速轉型，順豐汽車物流為首批獲證車型提供新能源運輸車隊，將整車運輸環節碳排放降低 50%，同時建立 “綠色物流園區”，通過光伏供電、電動叉車等技術，實現物流環節碳中和。

　　從消費端來看，認證引導綠色消費趨勢。隨著消費者低碳意識的提升，碳足跡成為購車決策的重要因素。中國汽車工業協會調研顯示，2025 年我國消費者在購車時關注 “碳排放量” 的比例達 62%，較 2020 年提升 35 個百分點。首批獲證車型通過在車身、宣傳材料上標注碳足跡數據，讓消費者直觀了解車型的低碳屬性。比亞迪漢 EV 上市后，因明確的碳足跡優勢（較同級別車型低 20%），月銷量突破 2 萬輛，其中 30% 的消費者表示 “碳足跡認證是購車的關鍵因素”。蔚來 ET5 則推出 “低碳購車計劃”，消費者購買獲證車型可獲得 1 萬元 “綠色補貼”，同時享受免費換電服務（使用可再生能源供電），進一步推動綠色消費。

　　盡管首批汽車碳足跡認證取得階段性成果，但行業在標準統一、數據溯源、成本控制等方面仍面臨挑戰，需通過政策完善、技術創新、行業協同等方式逐步解決。

　　標準不統一是當前最大的難題。我國汽車碳足跡認證目前采用的《汽車產品碳足跡核算指南》，與歐盟《產品環境足跡（PEF）》、國際標準化組織（ISO）的《ISO 14067》等國際標準在核算邊界、排放系數等方面存在差異。例如，歐盟標準將汽車使用階段的碳排放系數與當地電網結構掛鉤（如德國電網中可再生能源占比高，碳排放系數低），而我國標準采用全國平均電網碳排放系數，導致同一車型在不同標準下的碳足跡數據差異較大。比亞迪海外事業部總經理趙長江表示：“標準不統一增加了車企的出口成本，我們需要為不同市場單獨核算碳足跡，人力與時間成本增加 30%。” 此外，國內不同認證機構的核算方法也存在細微差異，部分車企為獲得更優的碳足跡數據，選擇不同機構進行認證，導致市場出現 “碳足跡數據亂象”。

　　數據溯源難度大制約認證準確性。汽車碳足跡核算需要上游供應商提供原材料、零部件的碳排放數據，但部分中小企業缺乏完善的碳核算體系，數據準確性難以保證。例如，動力電池所需的鈷、鎳等原材料，來自全球多個礦區，不同礦區的開采技術、能源結構差異大，碳排放數據難以精準追溯；部分零部件供應商為降低成本，虛報碳排放數據，導致整車碳足跡核算結果失真。中國汽車技術研究中心數據顯示，首批獲證車型中，有 20% 的零部件碳排放數據存在 “估算成分”，難以完全溯源。此外，數據共享機制不完善，上游供應商因商業機密等原因，不愿公開碳排放數據，進一步增加了數據溯源難度。

　　碳減排成本高影響企業參與積極性。為滿足碳足跡認證要求，車企需在原材料采購、生產工藝、回收體系等方面投入大量資金：比亞迪西安工廠的光伏電站建設成本達 2 億元，回收網點布局投入 1,5 億元；蔚來合肥工廠的 “零碳改造” 投入 3 億元，電池梯次利用項目投入 5000 萬元。這些投入短期內難以收回，導致部分中小車企對碳足跡認證持觀望態度。中國汽車工業協會調研顯示，目前國內僅有 30% 的汽車企業啟動碳足跡核算，其中中小企業占比不足 10%。此外，碳減排技術的研發成本高，如固態電池、氫燃料電池等低碳技術，研發投入動輒數十億元，中小企業難以承擔。

　　針對當前面臨的挑戰，我國需從完善認證體系、推動技術創新、加強全球協同等方面入手，推動汽車碳足跡認證常態化、標準化，助力汽車產業實現 “雙碳” 目標。

　　完善認證體系是首要任務。政府部門應加快制定統一的汽車碳足跡國家標準，推動與歐盟、美國等國際標準的互認。2026 年，我國計劃將《汽車產品碳足跡核算指南》升級為國家標準，并建立 “碳足跡認證互認聯盟”，與歐盟、日本等地區的認證機構開展合作，實現碳足跡數據的跨境互認，降低車企出口成本。同時，規范認證機構管理，建立認證結果公示制度，對虛報碳足跡數據的企業與機構進行處罰，維護市場秩序。此外，建立 “碳足跡數據庫”，整合上游供應商的碳排放數據，實現數據溯源與共享，提高核算準確性。中國標準化研究院資源環境分院院長林翎建議：“應推動碳足跡數據與企業征信、補貼政策掛鉤，對通過認證的企業給予稅收優惠、信貸支持，提高企業參與積極性。”

　　技術創新是碳減排的核心驅動力。車企需加大低碳技術研發投入，重點突破動力電池、車身材料、生產工藝等領域的碳減排技術：動力電池方面，發展固態電池（能量密度提升 200%，碳排放降低 30%）、鈉離子電池（替代鋰資源，碳排放降低 40%）；車身材料方面，推廣碳纖維、生物基復合材料等輕量化材料，實現車身減重 30%，降低使用階段能耗；生產工藝方面，普及氫基豎爐、電弧爐等低碳制造技術，推動工廠向 “零碳” 轉型。同時，發展智能網聯技術，通過車輛能耗優化、路線規劃等方式，降低使用階段碳排放。中國汽車工程學會預測，到 2030 年，通過技術創新，我國汽車全生命周期碳排放量將較 2025 年降低 35%，其中新能源汽車碳足跡將降低 40%。

　　加強全球協同，推動碳足跡管理國際化。我國應積極參與國際碳足跡標準制定，在聯合國氣候變化框架公約、G20 等國際平臺，推動建立公平、合理的全球汽車碳足跡管理體系，避免 “碳壁壘” 成為貿易保護工具。同時，鼓勵車企與海外企業開展低碳技術合作，比亞迪已與德國大眾合作建立 “低碳電池聯合實驗室”，共同研發零碳電池技術；蔚來與挪威可再生能源企業合作，在歐洲建立換電網絡，使用 100% 可再生能源供電，降低使用階段碳排放。此外，推動汽車產業鏈全球化布局，在東南亞、拉美等地區建立低碳供應鏈基地，利用當地可再生能源資源，降低原材料開采與運輸環節的碳排放。

　　2025 年是我國汽車碳足跡認證的 “起步年”，首批認證車型的落地為行業積累了寶貴經驗。隨著認證體系的完善、技術創新的推進、全球協同的加強，我國汽車產業將逐步實現從 “規模擴張” 到 “低碳高質量發展” 的轉變，為全球汽車產業低碳轉型貢獻中國方案。正如中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒所言：“汽車碳足跡認證不僅是應對國際競爭的‘利器’，更是推動產業轉型升級的‘引擎’，未來將成為我國汽車產業高質量發展的重要標志。”

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